Angesichts der er spurbarer werdenden Kluft zwischen dem Kraftfahrzeugbestand und den realen fur den StraBenbau zur Verfugung stehenden Finanzierungsmitteln verstarkt sich der Zwang, StraBenbefestigungen so aufzubauen, daB sie unter wahrung wirtschaftlicher Aspekte die durch den Verkehr ein- wirkenden Krafte aufnehmen konnen. Gleichzeitig mussen die Fahrbahnbefestigungen die zur sicheren, wirtschaftlichen und angenehmen Fortbewegung des Kraftfahrzeuges gestellten Anforderungen hinsichtlich - der Ebenheit - des KraftschluBverhaltens - des Reflexionsverhaltens - des Verformungswiderstandes - des VerschleiBwiderstandes erfullen. Die L5sung dieser komplexen Zusammenhange ist aber nur zu er- reichen, wenn es gelingt, die Beanspruchung im StraBenkorper zu analysieren und die einzelnen Zonen so zu dimensionieren bzw. solche Baustoffe zu verwenden, daB keine Schaden auftreten und die die Verkehrssicherheit beeinflussenden Faktoren nicht vernachlassigt werden. Neben empirischen [8,28,29,33] haben vor allem die theore- tischen Untersuchungen [40,46,48,60Jgezeigt, daB die Hohe der Radlast, die Anordnung der Achsen und der Bereifung sowie die Krafte zwischen Reifen und StraBenoberflache fur die Beanspru- chung und den Bestand der Fahrbahnbefestigung von groBer Be- deutung sind. Die theoretischen Bemessungsverfahren bauen im wesentlichen auf der Elastizitatstheorie auf. Abgesehen von einigen nahe- rungsweisen Berechnungsmoglichkeiten bei Betondecken liegen keine echten, mit Sicherheit verwendbaren Berechnungsverfahren fur den StraBenbau vor. Dies ist vor allem darauf zuruckzufGhren, daB nahezu alle verwendeten Baustoffe im StraBenbau keine rein - - elastischen K6rper sind und damit belastungs- und zum Teil auch temperaturabh ngige Materialkennwerte besitzen. Legt man den theoretischen Verfahren vereinfachende Annahmen Uber die Eigenschaften der Baustoffe und der Verkehrslasteinwirkung zugrunde, dann sind jedoch tendenzielle Aussagen moglich.